<cite id="zznrz"></cite>
<cite id="zznrz"></cite>
<var id="zznrz"><video id="zznrz"></video></var>
<cite id="zznrz"><video id="zznrz"><thead id="zznrz"></thead></video></cite>
<cite id="zznrz"><video id="zznrz"></video></cite><var id="zznrz"><dl id="zznrz"></dl></var>

5.5折!下個月起,你可能會買到史上最便宜高鐵票

2019-11-05 16:04:01

中國股票配資

原標題:5.5折!下個月起,你可能會買到史上最便宜高鐵票

“雙十一”將至,各大電商平臺紛紛摩拳擦掌,就連高鐵票也迎來了“打折”的消息。

日前,中國鐵路上海局集團公司發布消息稱,12月1日起,按以公布票價為高限,適應市場需求,實行靈活折扣的差異化定價機制,對東南沿海鐵路部分動車組列車的執行票價進行優化調整。

另外,成都、蘭州、廣州、南寧等鐵路局集團公司也陸續發布消息,宣布將要對票價進行調整,調整后票價有升有降,最大折扣幅度達到5.5折。

上述鐵路部門方面表示,此次對所屬部分高鐵動車組列車執行票價優化調整,嚴格執行國家關于動車組列車票價的有關規定,堅持以旅客需求為導向,依據市場供求關系和客流規律,以公布票價為最高限價,分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行多檔次票價。

總體來看,實行浮動的多檔次票價是中國鐵路邁向市場化的措施之一,鐵路市場化改革的步伐正在加快。

票價調整順勢而為

據公開資料顯示,截至2018年末,我國高鐵達到2.9萬公里,居世界第一,遠期規劃里程將達4.5萬公里,將建成“八縱八橫”的高速鐵路主通道。近年來高鐵旅客發送量增速保持兩位數增長,高鐵動車組旅客占比持續走高,2018年提升至59.5%,發送旅客20.05億,逐漸取代普客為主要鐵路客運方式。

由此可見,隨著高鐵的全面覆蓋,高鐵出行已成為主流趨勢,按照市場需求進行價格調整也可視作順勢而為。

根據此次價格調整,以11月30日廣州南站出發到潮汕站的高鐵列車為例,其二等座票價為181.5元、一等座為270.5元。12月1日后有7趟列車票價不變,其中1趟G6317次降價為二等座170.5元、一等座253.5元,分別降了11元和17元。另外10趟車票價則變為二等座187.5元、一等座280.5元,分別漲了6元和10元。

實際上,早在2015年鐵路浮動票價就已經開始試點,根據平峰和周末實行不同票價。在此之前,中國鐵路票價的制定主要是按照公里數乘以一個固定的基準價,每條線路的價格固定,不隨市場情況改變。

隨后在2016年,國家發改委下發通知宣布,“自2016年1月1日起,放開高鐵動車票價,改由中國鐵路總公司自行定價,并給予鐵總根據市場競爭狀況和客流分布等因素實行一定的折扣票價的權力?!庇纱?,高鐵動車組列車的票價調整越來越靈活,出現了“打折浮動”、“一日一價”等更加豐富多樣的定價形式。

對比歐美等發達國家,類似的票價浮動機制也都有所采用。像英國的火車票會分為全時段、非、高峰以及預定,這四類車票都有各自的特點和用途;德國的票價浮動制度更為靈活,不僅每天的票價都會有所變動,而且同一天、同一里程區間的不同車次的車票也都有差別。

中國交通運輸經濟研究中心副主任昌接受媒體采訪時表示,高鐵動車組列車實行差異化的定價機制,有利于建立多種交通方式的合理比價關系,靈活適應市場,用好運力資源,更好地滿足廣大旅客的多樣化出行需求。

鐵路大虧損急需市場化

中國鐵路總公司近年來一直在探索市場化改革之路,除推出票價浮動機制之外,鐵路資產證券化也一直在推進,京滬高鐵便是代表之一。

10月25日晚間,京滬高鐵的招股說明書(申報稿)首度在證監會官網披露。

據招股書顯示,京滬高鐵鐵路于2008年4月18日全線正式開工建設,2011年6月30日建成通車,正線長1318千米,是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路。2018年,京滬高速鐵路營業里程約占全國鐵路總營業里程的1%,全線發送旅客19197.06萬人次,占鐵路行業總發送旅客人次的5.69%;客運周轉量完成885.86億人公里,占鐵路行業客運周轉量的6.26%。

另外,截至2019年9月30日,京滬高速鐵路全線(含本線和跨線)累計開行列車99.19萬列,累計發送旅客10.85億人次。

招股書同時顯示,2019年1-9月,京滬高鐵營業收入250.02億元,凈利潤95.2億元;2016-2018年,營業收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元;凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元。

據悉,本次京滬高鐵公開發行股票不超過755662.14萬股,占發行后總股本的比例不超過15%,所募集的資金在扣除發行費用后擬全部用于收購京福安徽公司65.0759%股權,收購對價為500億元,收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。如果按照500億項目對價募資,則將成2010年7月以來最大IPO。

而隨著京滬高鐵招股書的披露,中國國家鐵路集團有限公司下屬公司的盈利情況也首次公布,包括18個鐵路局,中鐵特貨、中鐵快運等專業運輸公司,以及國鐵吉訊、鐵科院、中國鐵路設計集團等非運輸企業。

其中沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大,2018年虧損均在百億以上,2019上半年也都在50億以上。2018年,上述三家子公司凈利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元;2019年上半年,上述三家子公司的凈利潤分別為-66.95億元、-65.17億元、-50.56億元。

2018年只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局盈利,其中太原鐵路局盈利狀況最好,實現凈利潤95.58億元。

如此大面積的虧損,也恰恰說明中國鐵路的市場化水平還不夠高,急需加快推進,而像節假日高峰時期“一票難求”等問題,也同樣需要通過市場化進行改善。

總之,只有根據季節、市場需求等情況,制定最合理的價格調整體系,與其它交通工具展開充分競爭與合作,才能實現鐵路客運的全面盈利避免大規模虧損,從而更好地提高鐵路服務質量。

中國高鐵“駛入”資本市場

中國高鐵發展飛速,但在高鐵投資上卻起起伏伏。主要原因是鐵路投資建設周期長,營業后產生的利潤雖然高,卻還難以覆蓋早期投入的成本,對民資吸引力較小。

早在2005年7月,鐵道部為響應政府提出的支持非公有經濟發展的政策精神,就曾出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。但在當時,有意愿進入鐵路市場的民間資本屈指可數。

緊接著2006年6月,鐵道部推出了《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。此后,外部資金進入鐵路行業的案例陸續涌現。

《中國的高速鐵路發展》報告顯示,從票價來看,相比全球各國高速鐵路車票售價,中國高鐵售價是最低的:高鐵二等座票價每人每公里0.46元,一等座每人每公里0.74元。這樣的售價令中國高鐵在1200公里距離內,相比汽車和飛機具有競爭優勢。

對比國外,法國高鐵每人每公里售價為1.65至2.13元;德國為2.34元;日本為2至2.13元;相比國高鐵票價是外國票價的1/4至1/5。此外,中國高速鐵路網的建設成本為平均每公里1700-2100萬美元,約為其他國家建設成本的三分之二。

2008年8月1日,京津城際鐵路開通,這是中國首條按時速350公里商業運營的高速鐵路。

城市間的遷移、旅游業的高速發展,都離不開交通建設的迅猛發展。一邊,民資正逐步駛入高鐵行業,另一邊鐵路資產證券化也有條不紊地進行著。10年來,中國修建了世界上規模最大的高速鐵路網,其影響也遠遠超過了鐵路行業本身。

責任編輯:

上一篇:

下一篇:

關于我們

凌源便民網是領先的新聞資訊平臺,匯集美食文化、教育科研、生活百科、國際資訊、體育健康、投資理財、等多方面權威信息

版權信息

凌源便民網版權所有,未經允許不可復制本站鏡像,本站文章來源于網絡,如有侵權請郵件舉報!

北京快三助手图片