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京滬高鐵賺錢秘籍:人均創收近4億,67個員工是怎樣做到的?(201911)

2019-11-12 19:59:32

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國內最賺錢的京滬高鐵要上市了。其招股書顯示,截至2019年9月,京滬高鐵凈利潤達到95億元,但公司只有67個員工(含借調人員)。京滬高鐵總資產為1871億元,意味著公司人均管理的資產規模達到28億元。
據測算,京滬高鐵估值可達三千億元,這個市值可以躋身全部A股的前25,接近格力電器的總市值。不過與格力電器不同,這家公司不用營銷,也不做研發,卻能得超百億凈利潤。
作為北京和上海兩個超級大城市的通勤工具,京滬高鐵向來不缺客源。截至2019年9月末,京滬高鐵全線累計發送旅客近11億人次,旅客人數年均增長20.4%,客座率常年維持在80%左右,是中國客座率最高的高鐵線路。
我們知道高鐵的成本是固定的,一列車開出去,無論是一個旅客還是坐滿旅客,成本都是一樣的,即客座率越高越賺錢。
京滬高鐵招股書披露的數據顯示,京滬高鐵歸屬于股東的凈利潤在2018年已突破100億元大關,2019年前9個月就達到95億元,日均約賺3500萬元,這個盈利水平已經超過90%的A股公司。
因為不用做廣告拉銷售,京滬高鐵的財務報表中,連銷售費用的科目都省了。2019年前三季度,營業成本為118億元,最大頭的是利息費用,占總營業成本的比例高達71%。
利息費用高企,主要歸咎于建設高鐵線路時,向銀行借的長期借款。截至2019年9月,公司長期借款余額為203億元,綜合借款年利率為4.50%左右。不過,這200多億的借款,全部是信用借款,即不需要任何資產抵押,國內沒多少企業有這種待遇。
京滬高鐵為了減少利息費用,一直在按期還款,畢竟高鐵運營情況良好,公司并不差錢。2016年,京滬高鐵還提前償還了75億元的長期借款。
這是因為京滬高鐵采用委托運輸運營模式,通俗的講,京滬高鐵公司擁有的是高鐵線路、車站等資產,而動車組列車的設備管理、運輸組織管理、安全管理等等都委托給了沿線的鐵路局。你乘坐高鐵時見到的乘務人員、司機,都不屬于京滬高鐵公司。
因此,京滬高鐵涉及經營的成本,主要是電力和委托管理費。2019年前三季度,公司電力采購金額是30億元,向前五大委托管理采購服務的金額是95億元。
此外,京滬高鐵也鮮少進行研發,研發費用主要是支付給科研課題承擔單位的服務費。2019年前三季度研發費用為1152萬元,是近年來最多的一年,研發投入占營業收入比一直在0.05%以下 。
這樣一家不營銷、少研發,員工又少的公司,就靠著一條鐵路線,每年就可以輕松賺取百億元的利潤。
京滬高鐵總投資約2209億元,2008年4月正式開工,當時除了中國鐵投牽頭外,還有平安資管、中銀投資、京投公司、上海申鐵、江蘇鐵路等股東出錢出力,整個工程耗時3年才完工。
高速鐵路一旦建成通車,那通行在這條線上的列車就需要交“過路費”,就跟汽車走高速需要交通行費一樣,京滬高鐵將其稱為“線路使用服務費”,凡是途徑這條線路的列車必須得交錢。
按照現在的線路使用服務費標準,北京南-天津南區段為特一類特別繁忙第一檔,單組動車組(8節車廂)為101.7元/列車公里,重聯動車組(16節車廂)為152.7元/列車公里。兩地距離是120公里,那么一列8節車廂的列車需要交約1.2萬元,一列16節車廂的列車需要交約1.8萬元,說京滬高鐵“躺賺”絲毫不為過。
“過路費”之外,京滬高鐵還會收取接觸網使用服務費、車站旅客服務費、售票服務費、車站上水服務費。
因為京滬高鐵除擁有整條線路,高鐵沿線還建有24座車站,旅客使用車站同樣需要交錢,這些費用包含在車票里。具體的標準是:北京南站和南京南站為繁忙車站第一檔,高速動車組為8元/人;上海虹橋站為繁忙車站第二檔,高速動車組為9 元/人;其余車站為5 元/人(高速動車組)、3 元/人(其他) 。
京滬高鐵還會收取旅客票價1%的售票服務費,如果你買一張從北京到上海二等座票,票價是553元,就有5.53元進了京滬高鐵的口袋。
上述提到的所有費用,京滬高鐵將其稱為“提供路網服務 ”,這項服務在2018年為京滬高鐵創造了150億元的收入,約占總收入的一半,跟旅客運輸收入平分秋色。截至2019年9月,京滬高鐵提供路網服務收入達到127億元,比旅客運輸收入還多7億元。
市界留意到,提供路網服務比旅客運輸收入增長更快,占總收入的比例連續攀升,如今已經超過50%。
早前,外界一直猜測京滬高鐵上市,是為了籌集資金建設京滬高鐵復線,因為現行京滬高鐵的運能已經接近飽和,節假日更是一票難求。
京滬高鐵原董事長蔡慶華接受新華社采訪時,曾指著京滬高鐵地圖說,“照這樣發展,說不定哪天就要修建京滬第二高鐵了?!?br /> 京滬高鐵招股書的出爐打破了這一猜想,它實際看中的是安徽的四條高鐵線路,上市募集的資金會用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司(下稱“京福安徽公司”)65%的股權。京滬高鐵計劃借此形成以京滬通道為骨架、區域連接線銜接的高速鐵路網。
京福安徽公司是安徽省最主要的高鐵公司,擁有四條高鐵線路。其中,合蚌客專在2012年投入運營,是京滬通道與沿江通道間快速連接線。合福鐵路安徽段2015年開通,正處在運營初期。商合杭鐵路安徽段和鄭阜鐵路安徽段主體投資建設已經基本完成,即將分別于2020年、2019年底開通。
京福安徽公司資產評估為772億元,增值率為15.00%,京滬高鐵收購其65%的股權需要出資512億元。京滬高鐵計劃發行不超15%的股權,來募集資金實現對京福安徽公司的收購。
收購對價與募集資金的差額,京滬高鐵會通過自籌資金解決,據估算,京滬高鐵估值約3000億元,可以躋身全部A股前25名,接近格力電器的總市值。
雖然京滬高鐵意在整個高鐵線路,但收購京福安徽公司,更像是京滬高鐵上市的一個借口而已。
招股書顯示,京福安徽公司2018年虧損12億元,2019年前三季度虧損88億元。原因是正在運營的合蚌客專和合福鐵路安徽段開通時間尚短, 商合杭鐵路和鄭阜鐵路仍在建設中,目前公司仍處在市場培育期。
安徽省高鐵市場跟京滬高鐵目前運營的區域相比,沒有任何優勢可言。2018年安徽省GDP排名第13位,城鎮常住居民人均可支配收入為3.4萬元,而經濟水平跟高鐵客座率有著密切的關系。
不過,高鐵的價值意義不能僅看表面的營運收入數據,它帶來的城市發展和經濟效益是一筆無法細算的大賬。成功登陸資本市場之后,京滬高鐵對區域經濟發展的帶動作用,外界也多了一個觀察窗口。

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